220005, г. Минск, пр-т Машерова, 3

Московские пробки не реагируют на кризис

8 Декабря 2009 0 комментариев Распечатать
Общемировые законы, из-за которых количество автомобильных заторов сокращается после финансовых потрясений, в России почему-то не работают. Свою версию этому явлению предлагает научный руководитель НИИ транспорта Михаил Блинкин
Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта, может только догадываться, почему кризис не уменьшил количество пробок. Фото: РИА Новости

Первый же серьезный снегопад в Москве превратил столицу в гигантскую пробку. Общая длина заторов на дорогах составила едва ли не 1000 километров. Чиновники из мэрии, как сообщил BFM.ru, собираются наказать синоптиков, которые не предупредили о снегопаде. Гендиректор Гидрометеобюро Москвы Алексей Ляхов признал недостатки в работе. «Снегопад, который случился в Москве в понедельник, был не спрогнозирован, такого большого снега мы не ожидали, — сказал Ляхов в эфире радиостанции «Эхо Москвы». — По нашим оценкам, по методам, которые мы используем, у нас не получался именно сильный снегопад, отсюда и все беды, которые произошли в городе – пробки и напряженная работа коммунальных служб».

Помимо погоды, московских водителей, которые провели весь вечер понедельника, а то и часть ночи на вторник в заторах, подвел и необъяснимый с научных позиций феномен. Протяженность пробок и интенсивность трафика в российской столице, вопреки ожиданиям, не уменьшилась даже в кризисный год, хотя, например, в Великобритании длина заторов неуклонно сокращается вот уже два года подряд, что эксперты напрямую связывают с последствиями финансовых потрясений. С 2007 г. протяженность пробок на основных трассах стала меньше на 31%, сообщается в отчете британской Автомобильной Ассоциации.

К сокращению длины и плотности пробок приводят не только рост количества безработных и увеличивающиеся цены на бензин, но и отдельные финансовые катаклизмы вроде банкротства банка Northern Rock. Почему у нас не так? С таким вопросом BFM.ru обратился к научному руководителю НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаилу Блинкину.

— В отчете британской Автомобильной Ассоциации утверждается, что из-за финансового кризиса сокращение пробок в масштабах всей Великобритании достигло 31%. Похожая история описана в газете The Wall Street Journal, со ссылкой на «Яндекс» американские журналисты писали, что в Москве протяженность транспортных заторов уменьшилась в этом году на треть, и именно из-за кризиса.

— Любоопытный вопрос. Я был уверен год назад, когда начались первые разговоры о приходе кризиса, что московский автомобильный, пассажирский трафик (метро, общественный транспорт) сильно сократится. Мой прогноз, основанный на многочисленных данных, был 25-30%. Но московский трафик и с места не тронулся.  Обычные сезонные и каникулярные колебания, праздники, выходные и так далее. А вот систематического спада, который я ожидал, не произошло.

Оценки журналистов, насколько что-то упало, доброго слова не стоят. В лучшем случае они пользуются категорийными оценками (единица, двойка, тройка, четверка), которые вывешиваются на «Яндекс. Пробки» или аналогичных ресурсах. Это очень субъективно. С другой стороны, и мой взгляд субъективен, потому что, если данные обследования 2008 года у меня на столе, я их изучил вдоль и поперек, аналогичных данных 2009 года у меня просто еще нет. Я даже не уверен, что в этом году кто-то их заказал.

— Возьмем сайт Техасского транспортного института. Они каждый год публикуют оценки того, что произошло с транспортными потоками, в том числе в свете экономического развития, во всех крупных городах США.

— Несколько исследовательских центров США публикуют такие данные. Для того, чтобы свести на одном графике Москву, Петербург, десятки городов Великобритании или сотни городов США, мне нужны данные определенного качества, определенного формата. Такие данные в Москве делаются по результатам редко заказываемых исследований, которые соответствует стандартам мирового качества. К сожалению, у меня по этому году этих исследований просто нет. Если где-то за рубежом публикуют данные о ситуации в наших городах, это не заслуживает внимания. Это очень экспертно. Это примерно как по уровню коррупции.

— И все-таки, почему Москва не следует общемировой тенденции, почему сокращение экономики не приводит к сокращению пробок, хотя должно было бы?

— Это вопрос за пределами прямого точного научного анализа. Здесь можно только делать некоторые предположения, связанные с тем, что деловая активность и транспортная активность в Москве коррелирует менее плотно, чем это происходит в странах более развитых. Вполне правдоподобная гипотеза, но ее надо проверять. Как человек, который количественными вещами занимается, я могу только высказать гипотезу, что, по-видимому, корреляция между деловой и транспортной активностью в Москве немножко другая, чем в западных городах.

— Вам наверняка известна фамилия американского экономиста Энтони Даунса, который неоднократно в разных книгах публиковал свои взгляды на транспортные проблемы. Он утверждает, что заторы в часы пик неизбежны, это расплата человечества за нормированный рабочий день и упорядоченный график жизни.

— Я с большой долей иронии отношусь к высказываниям по транспортным проблемам людей, который не занимаются профессиональными транспортными делами. Что такое затор в глазах американского экономиста и что такое заторы в глазах московского обывателя? Я знаю средние скорости сообщения в десятке городов США, десятке городов Великобритании, в десятке городов Российской Федерации. Стандартная среднесетевая скорость для десяти крупнейших городов Великобритании, начиная от Лондона, Манчестера и Ливерпуля, лежит в пределах 28-35 километров в час. Это среднесетевые скорость, это с учетом скоростных хайвеев и обычных улиц, которые медленно едут.

Те же среднесетевые скорости в Нью-Йорке составляют 38 км в час. Если они это считают затором, это очень веселая точка зрения. Потому что в Москве эта цифра составляет 21.

Что считать затором? Транспортники придерживаются стандартных критериев, сколько ты пропустил, прежде чем проехать и так далее.  Экономисты говорят на полувербальном языке. Заторы – это прежде всего плата за транспортную несостоятельную планировку города. При правильной планировке заторы — вполне щадящая вещь. При хреновой планировке заторы будут как вчера в Москве, когда на Яндексе стояли 10 баллов уже в 12 часов ночи. Это очень разные вещи.

— Вчерашнюю историю, когда движение в Москве было парализовано, Вы с чем связываете? Только снег и перемещения кортежей руководителей?

— С очень простой вещью. В обычный рабочий день в Москве на линии одновременно находится 400-450 тысяч автомобилей на круг. Это состояние неустойчивого равновесия. То есть едва какое-то возмущение мы введем, снег, скажем, пошел — и это неустойчивое равновесие перерастает в коллапс. Когда система находится в условии неустойчивого равновесия, любой толчок, даже небольшой, опасен. В понедельник снег был сильный, но не катастрофический. Это не стихийное бедствие. Это для зимней страны, находящейся в достаточно холодной климатической зоне, в пределах нормы. Но даже такой небольшой толчок может перевести неустойчивое равновесие в коллапс.

Пункт второй. Традиционно на первый снег коммунальные службы реагируют не слишком оперативно. Ко второму или третьему снегопаду они готовы гораздо лучше.

И третье обстоятельство. Московская хулиганская манера парковаться где угодно. В Москве не отрегулировано парковочное пространство в принципе. У нас можно хоть в 100 метрах от Кремля в начале Тверской приткнуть машину. Это приводит к тому, что снег убрать невозможно. Если мы это не отрегулируем, для нас и снег будет бедствием. Здесь и неготовность коммунальных служб и наше стихийный, народный способ паркования где угодно. Все вместе сработало.

— Вы много говорите, что нужно менять планировку. Но не требуют ли серьезной корректировки и мозги, психология людей, водителей, да и чиновников?

— Требуется докторская заповедь — не навреди. Посмотрите на темпы развития транспортной системы города, дорог, паркингов и темпы строительства. Мы же ситуацию только ухудшаем. Мы на 4 копейки улучшаем транспортную ситуацию. Крестовский мост вот ввели. А сколько при этом добавили функциональной нагрузки? Баланс между транспортными возможностями и функциональной нагрузкой у нас ухудшается каждый день. Так что первое условие - не навредить. Понять, что если у тебя нет транспортного ресурса - не строй. Потому что выгоду от очередного объекта получает ограниченный круг лиц. А беда, связанная с нарушением баланса, ложится на все население города. Если мы будем продолжать ухудшать этот баланс, нам будет только хуже.

Комментарии (0)

Для того чтобы оставить комментарий, вам необходимо зарегистрироваться.

Возврат к списку

1.png

© 2011 Государственное учреждение "Столичный транспорт и связь".